Ngành chuyên chở biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát toàn cầu thêm lớn
“Cước vận tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với nhàng nhàng lịch sử. Giá cước thường xuyên tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...
Một loạt trở lực đã xảy đến với ngành vận tải biển toàn cầu trong vòng một năm trở lại đây: trước hết là khan hiếm container, tiếp đến là vụ tắc đoạn mạch máu trên biển tại kênh đào Suez.
Giờ đây, ngành vận tải biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Hoa buộc nhà chức trách phải phong toả nhiều khu vực. Dịch vụ các cảng biển quan yếu ở tỉnh này chính vì thế bị ngắt quãng, làm chậm quy trình tiến độ bốc dỡ hàng và đẩy hoài gia tăng.
Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành vận tải biển
Sự phục hồi của nền kinh tế toàn cầu sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua sắm chọn lựa trực tuyến tăng vọt do khách hàng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu vận chuyển hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.
Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Hoa sang châu Âu và Mỹ vì thế ứ trệ, đẩy phí tổn gia tăng đối với cả doanh nghiệp và quý khách hàng.
Tiếp đó, Ever Given - một trong những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong gần một tuần lễ ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong thương mại toàn cầu được vận chuyển qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn từng ngày.
Và giờ lại đến tình trạng kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trọng tâm vận tải biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo số liệu được thống kê của Hội đồng chuyên chở biển thế giới (WSC).
“gián đoạn ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi đáp ứng”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng kết hợp chuỗi cung ứng Chain.io, bình luận.
Sự kết hợp của tuốt luốt các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành vận tải biển toàn cầu trở thành bợt hơn bao giờ hết. Cước vận chuyển biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước tải biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của các sản phẩm mà người ta muốn chuyển vận đường biển.
“Cước vận chuyển đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.
Theo Công ty tư vấn chuyển vận biển Drewry Shipping, giá cước chuyển vận container kích cỡ 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với khoảng bình quân của thời khắc này trong 5 năm quay trở về đây.
Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được tải bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi con nít, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... xu hướng này làm gia tăng sức ép lạm phát trên thế giới, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.
“Trong 40 năm làm nghề bán sỉ đồ chơi trẻ em, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ góc độ giá cả như thế này”, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch điều hành Gary Grant của Hãng bán buôn đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng du nhập những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước chuyển vận biển tăng.
Cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Hoa.
Những nhà xuất nhập cảng hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Quốc đã tính chuyển sang tải hàng hoá bằng đường không. Tuy nhiên, cách này thậm chí còn khiến phí tổn tải tăng cao hơn, theo Phó Chủ tịch Shehrina Kamal của Công ty phân tách Everstream Analytics.
Do thời khắc đợi của tàu thuyền tại các bến tàu thuộc cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng lân cận. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng ở bên cạnh ban đầu lâm cảnh tắc nghẽn. Chẳng hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, khiến thời điểm chờ cũng tăng lên 2 tuần.
Cước vận chuyển biển sẽ không sớm giảm
Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự vận chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ậm ạch trong thời điểm tháng 6 này.
Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc bằng lòng gánh uổng tăng thêm và chuyển dần sang quý khách hàng về sau. quờ đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và khu vực đông nam á, giá hàng hoá căn bản leo thang và cước chuyển vận biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng áp lực lạm phát ở các nhà nước khác”, ông Zhang cảnh báo.
Trước đây, cước vận tải biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan trọng đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một trong những phần nhỏ trong tổng hoài. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước chuyên chở biển bây giờ đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra song song với cơn sốt giá hàng hoá cơ bản, từ các kim khí công nghiệp cho tới lương thực.
Một thưa của nhà băng HSBC ước lượng rằng giá cước chuyển vận container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà sản xuất (PPI) ở khu vực sử dụng đồng bạc chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.
Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá cả nhà đất sinh sản (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức tăng cường nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, vượt trội nhất kể từ tháng 10/2008.
Tại Trung Quốc, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm trước, mạnh nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của China tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với kim chỉ nam của Chính phủ nước này là khoảng 3%. tuy vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng tất yếu sẽ đến lúc phải tăng theo.
Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp thuận gánh tổn phí tạo thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. sờ soạng đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
Giới chuyên gia không cho rằng cước chuyên chở biển sẽ sớm giảm xuống. CEO Lars Jensen của Công ty support vận chuyển biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty vận tải biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý I năm nay, so với khoảng 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.
Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã bước đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan trọng trong lập trường cơ chế tiền tệ.
Thay vì dự báo sẽ bước đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như các lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bước đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng phát động cuộc bàn thảo về cắt giảm chương trình mua tài sản.
“Sự thay đổi lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố gần đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments đánh giá.
______________________________
>>> Nguồn: Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát trái đất thêm lớn
Written by Ky Nguyen
We are Creative Blogger Theme Wavers which provides user friendly, effective and easy to use themes. Each support has free and providing HD support screen casting.
0 nhận xét:
Đăng nhận xét